(El Financiero, nº 1193, 8 de febrero de 1924, p. 236-237)
Por Gregorio Fernández Díez
Las estadísticas de las compañías de ferrocarriles en España acusan desde el año 1915 a fin de 1921 un aumento de tráfico que en mercancías viene a representar un 100 por 100 de aumento y un 80 por 100, aproximadamente, en los viajeros.
Sin embargo, tales estadísticas no reflejan el verdadero aumento de tráfico que en dichos nueve años se ha operado en España. ara conocer el verdadero tráfico habría que tener presente el que verifican las empresas de transporte en automóvil, que han tomado en nuestro país un incremento tan extraordinario como insospechado. No podemos concretar datos porque nada ha cuidado de relacionar en una guía esas líneas de transportes ni de registrar las toneladas transportadas ni los viajeros conducidos. El Estado, que es a quien podría interesar esta cuestión, no conoce más detalles que los que la estadística del impuesto de transportes, que se publica siempre con varios años de retraso, y que constituye, además, una farsa por lo inexacta.
Pero aun sin concretar cifras, nadie podrá negar cifras que es enorme el desarrollo adquirido por lo trnsportes en automóvil en estos últimos años, ya se trate de mercancías, ya se trate de viajeros.
El aumento de las matrículas de automóviles ha sidoo general en todas las provincias de España, incluso en las más modestas. Probablemente, en nuestro país, entre autos, camionetas, camiones circulan anualmente de 45 a 50000 vehículos, y prescindiendo de los taxis y de los camiones que en las ciudades se dedican al transporte de viajeros y de mercancías dentro de cada localidad, no es xagerado calcular en unos 8000 el número de vehículos que sirven las peequeñas o grandes líneas de transortes por carretera.
En Cataluña, singularmente, es cosa corriente que de cada estación que no esté situada junto al pueblo partan servicios de tartanas para la conducción de tartanas para la conduccion de viajeros de las estaciones de los pueblos, y viceversa. Pues bien, estas tartanas van siendo sustituidas rápidamente por automóviles.
En el resto de España ocurre lo mismo, y aun puede decirse que el salto ha sido más notable. Antes era cosa corriente en las tierras del interior del país, fuerran de Andalucía o de Aragón, de Castilla o de Extremadura, ver llegar los viajeros a la estaciones férreas montados sobre caallerías o bien en carros. Hoy todo ha cambiado. De las estaciones que no están situadas junto a los pueblos o que sirven de apeadero para varios a la vez, parten infinidad de pequeñas líneas de autonóviles que unen los pueblos entre sí. A las ferias y mercados que se celebran en las cabezas de partido acudían las gentes en caballería o carro; pero hoy, afortunadamente, el automóvil va tomando cata de naturaleza en todas las comarcas del país.
Recorriendo actualmente España, se observa que el automóvil es conocido edn los lugares más apartados de las grandes lineas férreas.
Lo mismo da que las carreteras sean en tierras salmantinas que de Almería, en el Pirineo aragonés o en la ribera del Tajo, que en las llanuras castellanas de Campos y de la Mancha; por todas circulan hoy con profusión los automóviles.
Pero aparte de este infinito número de pequeñas líneas, que son como prolongación de los ferrocarriles, existen hoy en España centnares de líneas fijas y regulares por su servicio e itinerario, con recorridos medios de 70 kilómetros y aun más. Hace dos años se inauguró un servicio regular y fijo para el traansporte de viajeros y mercancías entre Santander y Burgos (ignoramos si subsiste). Esta línea recorría nada menos que 155 kilómetros, tenidnddo aue salvar la cordillera cantábrica.
Casi todas las grandes coordilleras nacionales son traspuestas por líneas de automoviles. De Soria a Tarazona, cruzando el Moncayo, existe línea de automóviles, y también el alt de Gredos lo traspone la línea regular que une Ávila con Arenas de San Pedro en la vertiente extremeña.
Repetimos, pues, que son infinitas lqas líneas de automóviles en nuestro país y muchas son las que, tanto por las distancias recorridas como por recorrer comarcas en las que no circulan ferrocarriles, deberían estar ya indicadas en los propios mapa y guía de ferrocarriles, porque siquiera, contemplando entonces dicho mapa, no produuciría la tristeza de ánimo que hoy produce ccontemplar grandes espacios del territorio nacional sin una línea, sin sospechar, por parte de muchos, que por allí circulan líneas de automóviles.
Las líneas que atraviesan las comarcas en las que no existe ferrocarril constituyen un poderoso auxiliar del mismo, pero al lado de esas líneas existen muchísimas otras que hacen recorridos paralelos a las vías férreas, y éstas constituyen, por el conrario, un peligroso competidor de los caminos de hierro.
De Lorca a Murca (podrámos citar un sinnúmeros de casos) una línea de automóviles hace igual recorrido que el ferrocarril. La ventaja que para el viajero representan estas líneas de automóviles es enorme, porque toman y dejan a los viajeros a las puertas de los respectivos domicilios en sus diferentes pueblos.
Por lo que a viajeros se refiere, la competencia que estas líneas de automóviles representan frente al ferrocarril es sencillamente enorme, hasta el extremo de que les originan un positivo perjuicio, que el Estado debería procurar evitar. De Burgos a Madrid, por Aranda de Duero, aumenta cada día el número de viajeros que utlizan los autos, no solamente por economía, si que también porque el recorrido se hace en varias horas menos.
Por lo que a mercancías se refiere, la competencia que las empresas de transportes en automóviles hacen a los ferrocarriles es algunas coomarcas de mucha consideración, por las mismas razones expuestas antes en el caso de los viajeros. De Tarrasa o Sabadell a Barcelona, por ejemplo, el tonelaje transportado en camiones por carretera es muchas veces superior al entregado al ferrocarril. Y es que el camión toma las mercancías a la puerta de las fábricas y las deja en los propios almacenes de Barcelona. Este sistema ha adquirido extraordinario desarrollo. De fábrica a estación y de estación a allmacén es ya de por sí tan elevado el gasto de transporte, carga y desde los ferrocarriles carga, como el que origina el verificar el transporte directamente, que además resulta más rápido.
De Aranjuez a Madrid, el tráfico de verduras se hace directamente de huerta a mercado utilizando autocamiones.
Los transportes de viajeros y mercancías en automóviles constituyen, de un lado, un verdadero auxiliar de los feerrocarriles, que el Estado mismo ha venido a favorecer subvencionando las l´neas que transportan correspondencia; pero como en muchos casos compiten ventajosamente con las compañías férreas y éstas han de reveratir al Estado, estimamos que lo menos que puede hacerse en justicia en pro de las compañías en pro de las compañías férreas, que tanto representan en la economía nacional, es que el Fisco trate de conocer con exactitud el tráfico verdad quue explotan aquellas empresas, tanto para aquilatarles lo que han de satisfacer por el impuesto sobre transportes, como para señalarles una mayor carga tributaria, porque la verdad es que hoy no pagan ni siquiera los deterioros que originan en las carreteras.
