Automoviles y ferrocarriles

(El Financiero, nº 1193, 8 de febrero de 1924, p. 236-237)

Por Gregorio Fernández Díez

Las estadísticas de las compañías de ferrocarriles en España acusan desde el año 1915 a fin de 1921 un aumento de tráfico que en mercancías viene a representar un 100 por 100 de aumento y un 80 por 100, aproximadamente, en los viajeros.

Sin embargo, tales estadísticas no reflejan el verdadero aumento de tráfico que en dichos nueve años se ha operado en España. ara conocer el verdadero tráfico habría que tener presente el que verifican las empresas de transporte en automóvil, que han tomado en nuestro país un incremento tan extraordinario como insospechado. No podemos concretar datos porque nada ha cuidado de relacionar en una guía esas líneas de transportes ni de registrar las toneladas transportadas ni los viajeros conducidos. El Estado, que es a quien podría interesar esta cuestión, no conoce más detalles que los que la estadística del impuesto de transportes, que se publica siempre con varios años de retraso, y que constituye, además, una farsa por lo inexacta.

Pero aun sin concretar cifras, nadie podrá negar cifras que es enorme el desarrollo adquirido  por lo trnsportes en automóvil en estos últimos años, ya se trate de mercancías, ya se trate  de viajeros.

El aumento de las matrículas de automóviles ha sidoo general en todas las provincias de España, incluso en las más modestas. Probablemente, en nuestro país, entre autos, camionetas, camiones circulan anualmente de 45 a 50000 vehículos, y prescindiendo de los taxis y de los camiones que en las ciudades se dedican al transporte de viajeros y de mercancías dentro de cada localidad, no es xagerado calcular en unos 8000 el número de vehículos que sirven las peequeñas o grandes líneas de transortes por carretera.
 

En Cataluña, singularmente, es cosa corriente que de cada estación que no esté situada junto al pueblo partan servicios de tartanas para la conducción de tartanas para la conduccion de viajeros de las estaciones de los pueblos, y viceversa. Pues bien, estas tartanas van siendo sustituidas rápidamente por automóviles.

En el resto de España ocurre lo mismo, y aun puede decirse que el salto ha sido más notable. Antes era cosa corriente en las tierras del interior del país, fuerran de Andalucía o de Aragón, de Castilla o de Extremadura, ver llegar los viajeros a la estaciones férreas montados sobre caallerías o bien en carros. Hoy todo ha cambiado. De las estaciones que no están situadas junto a los pueblos o que sirven de apeadero para varios a la vez, parten infinidad de pequeñas líneas de autonóviles que unen los pueblos entre sí. A las ferias y mercados que se celebran en las cabezas de partido acudían las gentes en caballería o carro; pero hoy, afortunadamente, el automóvil va tomando cata de naturaleza en  todas las comarcas del país.
 

Recorriendo actualmente España, se observa que el automóvil es conocido edn los lugares más apartados de las grandes lineas férreas. 

Lo mismo da que las carreteras sean en tierras salmantinas que de Almería, en el Pirineo aragonés o en la ribera del Tajo, que en las llanuras castellanas de Campos y de la Mancha; por todas circulan hoy con profusión los automóviles. 

Pero aparte de este infinito número de pequeñas líneas, que son como prolongación de los ferrocarriles, existen hoy en España centnares de líneas fijas y regulares por su servicio e itinerario, con recorridos medios de 70 kilómetros y aun más. Hace dos años se inauguró un servicio regular y fijo para el traansporte de viajeros y mercancías entre Santander y Burgos (ignoramos si subsiste). Esta línea recorría nada menos que 155 kilómetros, tenidnddo aue salvar la cordillera cantábrica.
 

Casi todas las grandes coordilleras nacionales son traspuestas por líneas de automoviles. De Soria a Tarazona, cruzando el Moncayo, existe línea de automóviles, y también el alt de Gredos lo traspone la línea regular que une Ávila con Arenas de San Pedro en la vertiente extremeña. 

Repetimos, pues, que son infinitas lqas líneas de automóviles en nuestro país y muchas son las que, tanto por las distancias recorridas como por recorrer comarcas en las que no circulan ferrocarriles, deberían estar ya indicadas en los propios mapa y guía de ferrocarriles, porque siquiera, contemplando entonces dicho mapa, no produuciría la tristeza de ánimo que hoy produce ccontemplar grandes espacios del territorio nacional  sin una línea, sin sospechar, por parte de muchos, que por allí circulan líneas de automóviles. 

Las líneas que atraviesan las comarcas en las que no existe ferrocarril constituyen un poderoso auxiliar del mismo, pero al lado de esas líneas existen muchísimas otras que hacen recorridos paralelos a las vías férreas, y éstas constituyen, por el conrario, un peligroso competidor de los caminos de hierro. 

De Lorca a Murca (podrámos citar un sinnúmeros de casos) una línea de automóviles hace igual recorrido que el ferrocarril. La ventaja que para el viajero representan estas líneas de automóviles es enorme, porque toman y dejan a los viajeros a las puertas de los respectivos domicilios en sus diferentes pueblos. 

Por lo que a viajeros se refiere, la competencia que estas líneas de automóviles representan frente al ferrocarril es sencillamente enorme, hasta el extremo de que les originan un positivo perjuicio, que el Estado debería procurar evitar. De Burgos a Madrid, por Aranda de Duero, aumenta cada día el número de viajeros que utlizan los autos, no solamente por economía, si que también porque el recorrido se hace en varias horas menos.

Por lo que a mercancías se refiere, la competencia que las empresas de transportes en automóviles hacen a los ferrocarriles es algunas coomarcas de mucha consideración, por las mismas razones expuestas antes en el caso de los viajeros. De Tarrasa o Sabadell a Barcelona, por ejemplo, el tonelaje transportado en camiones por carretera es muchas veces superior al entregado al ferrocarril. Y es que el camión toma las mercancías a la puerta de las fábricas y las deja en los propios almacenes de Barcelona. Este sistema ha adquirido extraordinario desarrollo. De fábrica a estación y de estación a allmacén es ya de por sí tan elevado el gasto de transporte, carga y desde los ferrocarriles carga, como el que origina el verificar el transporte directamente, que además resulta más rápido. 

De Aranjuez a Madrid, el tráfico de verduras se hace directamente de huerta a mercado utilizando autocamiones.

Los transportes de viajeros y mercancías en automóviles constituyen, de un lado, un verdadero auxiliar de los feerrocarriles, que el Estado mismo ha venido a favorecer subvencionando las l´neas que transportan correspondencia; pero como en muchos casos compiten ventajosamente con las compañías férreas y éstas han de reveratir al Estado, estimamos que lo menos que puede hacerse en justicia en pro de las compañías en pro de las compañías férreas, que tanto representan en la economía nacional, es que el Fisco trate de conocer con exactitud el tráfico verdad quue explotan aquellas empresas, tanto para aquilatarles lo que han de satisfacer por el impuesto sobre transportes, como para señalarles una mayor carga tributaria, porque la verdad es que hoy no pagan ni siquiera los deterioros que originan en las carreteras.

Los riegos de Castilla

(El Financiero, nº 1202, 11 de abril de 1924, p. 604-605)

El año 1915 se inauguraron por cuenta del Estado las obras que todo el mundo conoce con el nombre de Riegos del Alto Aragón. Tales obras, sino estaban mal informados constituiran una vez terminadas el sistema de riego más vasto de Europa, pues han de convertir en regadio nada menos que 300000 hectareas de terrenos de secano de la estepa aragonesa, la más extensa de España después de la castellanamanchega. Estos riegos transformarán una extensa comarca de la provincia de Zaragoza y otra mucho mayor de la de Huesca, y darán vida y riqueza a cerca de un centenar de pueblos sedientos de agua y deseosos de trabajo.

Nosotros, que sentimos por Aragón los mayores respetos y aún verdadera simpatia, deseariamos ver ya terminadas esas grandes obras, que son por su naturaleza que las que patentizan que la unidad nacional es algo indisoluble y necesaria cuando se trata de acometer ciertas empresas, porque, digámoslo con toda claridad, Aragón no tiene por si sola capacidad económica para acometer esas obras, presupuestadas en cerca de 200 millones de pesetas. Mas con beneficiar tan solo a una región, nosotros conceptuamos tal empresa como necesaria, como urgente y como nacional.

Pero el caso es que hay también otras comarcas, otras regiones que necesitan asímismo la transformación de sus secanos en regadio, y entre ellas, especialmente, se encuentra Castilla, la buena, la austera, la cenicienta, la preterida de los governantes, la olvidada por la indiferencia y la abulia de sus propios hijos.

En la meseta castellanoleonesa existe una extensa comarca, cuyo núcleo central es conocido con el nombre de Tierra de Campos. Esa comarca y las colindantes, aunque bastante menos áridas y menos esteparias que las del Alto Aragón, están esperando muchos años hace el regadío, que ha de transformar sus secanos en una de las comarcas agrícolas mas ricas del país.Bastaría para ello convertir en regadío el Canal de Castilla.

Dicho canal venía utilizándose para navegación y para servir de motor a algunos batanes y fábricas harineras, pero desde que se construyó el ferrocarril de Venta de Baños a Alar y Santander, paralelo al canal, fue disminuyendo en el mismo el tráfico, hasta quedar reducido a su más mínima expresión.

La transformación en obra de riego de ese antiguo y famoso canal, que con el ramal de Campos tiene una extensión de 207 Km, hace muchos años que se proyectó. Mas Castilla no ha tenido la constancia que Aragón para interesar de los poderes públicos la satisfacción de sus justas demandas. Castilla, tan resignada siempre, no ha levantado aquellos clamores ni aquellas protestas, que constituyen a la vez el acicate o el temor de los gobernantes, y como no ha realizado la pública campaña necesaria para dar el problema de sus riegos el carácter de pleito nacional, la consecuencia es que cuatro quintas partes del país ignoren en qué consiste el sistema de riegos de Castilla y desconozca incluso sus aspiraciones.

Sucintamente vamos nosotros a explicar estos puntos. El sistema de riegos a que nos referimos comprende no solo el canal de Castilla propiamente dicho, si que también los nuevos canales denominados de Alfonso XIII, del Pisuerga, en Villalaco, al Carrión, en Villarramiel de Campos, y el del Arlanza, desde Palenzuela a Villaciudad y también un grupo de pantanos de alimentación de los canales en el Alto Carrión, a saber: 

La Hoz, con capacidad de 20 millones de metros cúbicos, y Otero, con capacidad de 9 millones de metros cúbicos; y en el Alto Pisuerga, los de Recozones, con capacidad de 15 millones de metros cúbicos; Entrepeñas, con capacidad de 8 millones, y Peñacaballera, con capacidad de 4.600.000, o sea en total 56 millones de metros cúbicos, siendo las longitudes y zonas regables de cada canal de los siguientes:

Canal de Castilla, 270 kilómetros y 55000 hectáreas; Canal de Alfonso XIII, 40 kilómetros y 8000 hectáreas; Canal de Arlanza, 20 kilómetros y 4000 hectáreas. Total, 267 kilómetros y 67000 hectáreas.

Es decir, que desués de los Riegos del Alto Aragón, la mayor empresa de riegos proyectada en España son los que dominaremos en lo sucesivo Riegos de Castilla. Algunos de los pantanos antes citados estan en período de construcción; pero,a decir verdad, Dios sabe cuándo se terminarán, porque para ello sería necesario o que viniese un decidido ministro protector de tales obras, o que las comarcas exterioricen sus protestas con la mayor agudeza para que la nación sepa que esos riegos, por su extensión y por su importancia, han der considerados como empresa nacional, o porque ocupe el poder un gobierno que pare atención en los grandes problemas económicos nacionales y quiera hacer a Castilla, or una vez al menos, la justicia de concederle lo que necesita y lo que merece.

Claro es que no son tales obras de riego las únicas que Castilla desea e interesa, pero son las que constituyen un sistema. El pantano de la Cuerda del Pozo, en Soria, y la ampliación de la zona regable del Canal del Duero, son también algo, no sólo necesario,sino indispensable.Este canal, con sus 52 Km de longitud, tiene una zona regable que afecta a 8000 hectáreas, de las que ya se riegan en la actualidad unas 2000 hectáreas aproximadamente. En otro artículo estudiaremos todos los canales o pantanos en construcción o en proyecto que interesan a Castilla.

Creemos inútil encomiar la importancia y la trascendencia de los riegos a los que venimos refiriendonos. Quien quiera que sea comprenderá qué transformación tan honda habría de producirse en aquellas comarcas al convertirlas hoy ricas tierras de secano en campos de regadío, no solo por el aumento del valor y de la producción, si que también porque entonces el cultivo cerealista podría sustituirse por el de las hortalizas y fructicultura, y en parte por el de la remolacha, que llevaria aparejada la implantación de fábricas azucareras, en esas comarcas castellanas, acaso un poco obsesionadas respecto del cultivo triguero.

Las riberas del Duero y las del Pisuerga son tierras propicias y aparentes ara el cultivo de la remolacha. En Osma existe una fábrica azucarera, otra en Valladolid, y fue cerrada la azucarera palentina en Villarramiel. Castilla, pues, no tiene en estos aspectos más que seguir el amino que Aragón ha seguido, interesando a la opinión en favor de sus riegos y solicitar al Gobierno que se emprendan las obras necesarias como medio para contener la emigración o la despoblación de su territorio y formular la petición ahora en alta voz pra que al confeccionarse el próximo resupuesto se incluyan en el mismo los oportunos créditos, a fin de que se prosiga la construcción de los pantanos que han de alimentar los canales.

La obra es, a nuestro juicio, de las de carácter de Estado, yiene el deber de acometerla resueltamente, siquiera no sea más que para reparar el abandono en que tiene a Castilla.