Automoviles y ferrocarriles

(El Financiero, nº 1193, 8 de febrero de 1924, p. 236-237)

Por Gregorio Fernández Díez

Las estadísticas de las compañías de ferrocarriles en España acusan desde el año 1915 a fin de 1921 un aumento de tráfico que en mercancías viene a representar un 100 por 100 de aumento y un 80 por 100, aproximadamente, en los viajeros.

Sin embargo, tales estadísticas no reflejan el verdadero aumento de tráfico que en dichos nueve años se ha operado en España. ara conocer el verdadero tráfico habría que tener presente el que verifican las empresas de transporte en automóvil, que han tomado en nuestro país un incremento tan extraordinario como insospechado. No podemos concretar datos porque nada ha cuidado de relacionar en una guía esas líneas de transportes ni de registrar las toneladas transportadas ni los viajeros conducidos. El Estado, que es a quien podría interesar esta cuestión, no conoce más detalles que los que la estadística del impuesto de transportes, que se publica siempre con varios años de retraso, y que constituye, además, una farsa por lo inexacta.

Pero aun sin concretar cifras, nadie podrá negar cifras que es enorme el desarrollo adquirido  por lo trnsportes en automóvil en estos últimos años, ya se trate de mercancías, ya se trate  de viajeros.

El aumento de las matrículas de automóviles ha sidoo general en todas las provincias de España, incluso en las más modestas. Probablemente, en nuestro país, entre autos, camionetas, camiones circulan anualmente de 45 a 50000 vehículos, y prescindiendo de los taxis y de los camiones que en las ciudades se dedican al transporte de viajeros y de mercancías dentro de cada localidad, no es xagerado calcular en unos 8000 el número de vehículos que sirven las peequeñas o grandes líneas de transortes por carretera.
 

En Cataluña, singularmente, es cosa corriente que de cada estación que no esté situada junto al pueblo partan servicios de tartanas para la conducción de tartanas para la conduccion de viajeros de las estaciones de los pueblos, y viceversa. Pues bien, estas tartanas van siendo sustituidas rápidamente por automóviles.

En el resto de España ocurre lo mismo, y aun puede decirse que el salto ha sido más notable. Antes era cosa corriente en las tierras del interior del país, fuerran de Andalucía o de Aragón, de Castilla o de Extremadura, ver llegar los viajeros a la estaciones férreas montados sobre caallerías o bien en carros. Hoy todo ha cambiado. De las estaciones que no están situadas junto a los pueblos o que sirven de apeadero para varios a la vez, parten infinidad de pequeñas líneas de autonóviles que unen los pueblos entre sí. A las ferias y mercados que se celebran en las cabezas de partido acudían las gentes en caballería o carro; pero hoy, afortunadamente, el automóvil va tomando cata de naturaleza en  todas las comarcas del país.
 

Recorriendo actualmente España, se observa que el automóvil es conocido edn los lugares más apartados de las grandes lineas férreas. 

Lo mismo da que las carreteras sean en tierras salmantinas que de Almería, en el Pirineo aragonés o en la ribera del Tajo, que en las llanuras castellanas de Campos y de la Mancha; por todas circulan hoy con profusión los automóviles. 

Pero aparte de este infinito número de pequeñas líneas, que son como prolongación de los ferrocarriles, existen hoy en España centnares de líneas fijas y regulares por su servicio e itinerario, con recorridos medios de 70 kilómetros y aun más. Hace dos años se inauguró un servicio regular y fijo para el traansporte de viajeros y mercancías entre Santander y Burgos (ignoramos si subsiste). Esta línea recorría nada menos que 155 kilómetros, tenidnddo aue salvar la cordillera cantábrica.
 

Casi todas las grandes coordilleras nacionales son traspuestas por líneas de automoviles. De Soria a Tarazona, cruzando el Moncayo, existe línea de automóviles, y también el alt de Gredos lo traspone la línea regular que une Ávila con Arenas de San Pedro en la vertiente extremeña. 

Repetimos, pues, que son infinitas lqas líneas de automóviles en nuestro país y muchas son las que, tanto por las distancias recorridas como por recorrer comarcas en las que no circulan ferrocarriles, deberían estar ya indicadas en los propios mapa y guía de ferrocarriles, porque siquiera, contemplando entonces dicho mapa, no produuciría la tristeza de ánimo que hoy produce ccontemplar grandes espacios del territorio nacional  sin una línea, sin sospechar, por parte de muchos, que por allí circulan líneas de automóviles. 

Las líneas que atraviesan las comarcas en las que no existe ferrocarril constituyen un poderoso auxiliar del mismo, pero al lado de esas líneas existen muchísimas otras que hacen recorridos paralelos a las vías férreas, y éstas constituyen, por el conrario, un peligroso competidor de los caminos de hierro. 

De Lorca a Murca (podrámos citar un sinnúmeros de casos) una línea de automóviles hace igual recorrido que el ferrocarril. La ventaja que para el viajero representan estas líneas de automóviles es enorme, porque toman y dejan a los viajeros a las puertas de los respectivos domicilios en sus diferentes pueblos. 

Por lo que a viajeros se refiere, la competencia que estas líneas de automóviles representan frente al ferrocarril es sencillamente enorme, hasta el extremo de que les originan un positivo perjuicio, que el Estado debería procurar evitar. De Burgos a Madrid, por Aranda de Duero, aumenta cada día el número de viajeros que utlizan los autos, no solamente por economía, si que también porque el recorrido se hace en varias horas menos.

Por lo que a mercancías se refiere, la competencia que las empresas de transportes en automóviles hacen a los ferrocarriles es algunas coomarcas de mucha consideración, por las mismas razones expuestas antes en el caso de los viajeros. De Tarrasa o Sabadell a Barcelona, por ejemplo, el tonelaje transportado en camiones por carretera es muchas veces superior al entregado al ferrocarril. Y es que el camión toma las mercancías a la puerta de las fábricas y las deja en los propios almacenes de Barcelona. Este sistema ha adquirido extraordinario desarrollo. De fábrica a estación y de estación a allmacén es ya de por sí tan elevado el gasto de transporte, carga y desde los ferrocarriles carga, como el que origina el verificar el transporte directamente, que además resulta más rápido. 

De Aranjuez a Madrid, el tráfico de verduras se hace directamente de huerta a mercado utilizando autocamiones.

Los transportes de viajeros y mercancías en automóviles constituyen, de un lado, un verdadero auxiliar de los feerrocarriles, que el Estado mismo ha venido a favorecer subvencionando las l´neas que transportan correspondencia; pero como en muchos casos compiten ventajosamente con las compañías férreas y éstas han de reveratir al Estado, estimamos que lo menos que puede hacerse en justicia en pro de las compañías en pro de las compañías férreas, que tanto representan en la economía nacional, es que el Fisco trate de conocer con exactitud el tráfico verdad quue explotan aquellas empresas, tanto para aquilatarles lo que han de satisfacer por el impuesto sobre transportes, como para señalarles una mayor carga tributaria, porque la verdad es que hoy no pagan ni siquiera los deterioros que originan en las carreteras.

Ferrocarril diagonal de Castilla: Béjar-Ávila-Segovia-Soria

Por Gregorio Fernández Díez

(El Adelanto, diario político de Salamanca, 17 de noviembre de 1929, p. 4)

Con los ferrocarriles denominados complementarios que actualmente se están construyendo (unos dos mil quinientos kilómetros), la verdad es que la estructura geográfica de España quedará alterada, ya que afectan a las comarcas, a los grandes espacios que carecían todavía del más eficaz medio de transporte en la vida moderna.

Las grandes masas de productos y las grandes distancias se han de transportar, se han de salvar económicamente, y por ello, las maderas, los carbones, los abonos, ladrillos, cementos, granos, bocoyes, etcétera, sin contar los ganados, volvamos a repetir que especialmente a grandes distancias no podrá aspirarse a que porte en camiones automóviles, cuyo radio de acción es limitado, y, por ello, hay que volver la vista al ferrocarril, hay que dejar de soñar en autopistas, lujo innecesario para nuestro país y convenir en que por otra parte, los automóviles y las carreteras no son, n pueden ser consideradas, sino como medio auxiliar de los caminos de hierro.

Para la construcción en España de nuevas líneas férreas es preciso tener en cuenta no los que necesita por su extensión territorial, sino los que son indispensables por su tráfico y por su número de habitantes, y, entonces, se deduce la necesidad de que los diecisiete mil kilómetros actuales lleguen, siquiera sea en un par de lustros, a veintidós mil, tanto porque todavía hay comarcas deficientemente servidas o apartadas de las líneas actuales, como porque el progreso nacional, lento, pero evidente y continuo, está marchando ahora con ritmo más acelerado, sin contar con que la agricultura, especialmente, ha de acrecer en términos insospechados a consecuencia de las obras y posterior irrigación a que darán lugar las Confederaciones hidrográficas constituidas o que en lo sucesivo puedan surgir.

Por ello considero que es llegado el momento de que cuatro provincias de Castilla se apresten a solicitar un ferrocarril común a todas, de alta conveniencia para las mismas: el ferrocarril diagonal de Castilla, por llamarle de alguna manera, el ferrocarril, digámoslo claro, de Béjar-Piedrahita, Ávila, Segovia, Riaza, San Esteban de Gormaz y Soria, o es su enlace con el de Santander-Mediterráneo, si es que no se quiere prolongarle hasta Logroño.


Tal ferrocarril, o cuando menos tal trayectoria, porque algunas secciones del mismo figuran incluidas en el plan de ferrocarriles regionales, le propuse yo, tres años hace, en mi libro "El Valor de Castilla", y consideré no solo que no es ningún disparate, sino lógico y conveniente para Castilla, y que es de tal naturaleza que las provincias interesadas deberían contar, y seguramente contarían, con el apoyo de las limítrofes, de las provincias hermanas, esto es,
de sus organismos provinciales, para recabar del Gobierno la construcción del mentado ferrocarril.

Esta línea férrea está plenamente justificada, porque numerosas comarcas de cada una de tales provincias, precisan comunicación de tan naturaleza con la capital, y, especialmente, la necesitan directa Ávila y Segovia con Soria, porque provincias hermanas es posible, no es lógico, que a estas alturas vivan unas de espaldas a las otras, sin trato, desconociéndose o poco menos.

Es presumible, claro está, que el gobierno accediese a la construcción, bien que condicionándo la seguramente a la colaboración, al apoyo económico de las provincias y de las localidades interesadas en su ejecución, sacrificio obligado, y desde luego, reproductivo, porque si la construcción es trabajo y alivio a la crisis campesina, una vez construido sería vida y actividad para los respectivos pueblos.

El ferrocarril Soria, San Esteban de Gormaz, Riaza, Segovia, Ávila, Piedrahita y Béjar, es preciso que se piense en llevarlo a vías de realización, aun cuando fuera de los denominados de carácter económico, como los del Norte de España, para reducir su coste, lo cual no sería difícil si los pueblos, las comarcas, las provincias a quienes afecta solidarizasen su esfuerzo, dejando a un lado la indiferencia, la apatía castellana, que es, acaso, la máxima dificultad para el logro de dicha aspiración.

Poner sobre el tapete este pequeño problema regional es lo que nos proponemos. Ahora, otros tienen la palabra.

Orientación ferroviaria e industrial de Soria

Por Píndaro

(Noticiero de Soria, 5 de julio de 1926, p. 1)

Pasaron las bullangueras fiestas de San Juan; la gente moza después de saturarse los bailes, tauromaquia, verbenas y fuegos de artificio vuelvan a su diaria labor, a su taller, a su comercio o a sus casas, conservando lo que queda de los tradicionales usos y costumbres, hasta el próximo año, en que se repetirá la función y el cartel con la única diferencia de que este cartel, el año que viene, podemos confeccionarlo con alguna sorprendente reforma que sirva de imán o atractivo por tierras del Cid y de la Montaña, toda vez que será un hecho la construcción del ferrocarril Santander-Mediterráneo y podrán visitarnos cómodamente, seguros, de hallar novedad y esparcimiento.

Y una vez más nuestra pluma, fiel interprete del pensamiento, recuerda o dibuja la trayectoria de un ferrocarril que abrirá espléndidos horizontes a nuestra ciudad, orientando el desarrollo de
su economía, industria y comercio a la sombra protectora de sus caminos de hierro que la explosionen y reanimen que la sirven de acicate y poderoso estímulo al resurgir de sus contenidas fuerzas e
iniciativas.

Reiteramos nuestra opinión, Castilla, Soria, sin abandonar su condición agrícola, es decir la tierra, el pan nuestro de cada día, debe ir ganando terreno y procurar su industrialización, ya que a ello le brinda el medio ambiente, las circunstancias del momento, la actualidad, el cruce de dos extraordinarias vías férreas, y al mismo tiempo el contar en su suelo y en su vuelo, aquellos elementos primordiales de materias necesarias al desarrollo y prosperidad de la industria, de la fábrica, de los altos hornos.

Dice el autor del "Valor de Castilla" "la humilde, la más humilde que pobre, Soria, con solo los ferrocarriles de Calatayud a Santander y el de Castejón, cambiaría totalmente de aspecto. Singularmente la capital con el cruce o empalme de las mencionadas líneas férreas, saldrá ganando muchísimo, siendo paso obligado, de un lado entre el Cantábrico y el Mediterráneo y de otro entre Logroño y Navarra con Madrid". Esto es, la expansión de su vida.

Alude a las ricas minas de Ólvega, a propósito del Soria-Castejón y advierte se está pensando en la instalación de altos hornos a base de esa zona minera, en Tudela.

Esto lo apunto para que tomen nota quien quiera que sea y a base de esa riqueza del subsuelo, Ólvega, Soria o Ágreda, minen el terreno, el ambiente, o alguna sociedad bancaria, para que arriesgue su  capital construyendo estos altos hornos, considerando que el que se adelanta gana.

Y de igual manera, que a lo largo del Valladolid Ariza, Soria debe fomentar inmediatamente la industria azucarera a lo largo del Santander-Mediterráneo, al cruzar el fecundando nuestra provincia,
debe instalar numerosas fábricas de maderas, muebles, resinas, papel; en Cidones y Soria, fábricas de cristal y vidrio por la abundancia de la sílice y por doquier la expansión de la lana y la rica manteca transformada en su renombrada mantequilla.

Castilla tiene poderosas energías morales y de cultura; solo esperan que algún valeroso caudillo las recoja, las encauce y las fomente; no debemos resignarnos a que monopolicen la industria nacional otras regiones, como Cataluña y Vasconia, favorecidas por el arancel, notablemente.

Puesto que cuenta Castilla con elementos propios, debe reconstituirse económica e industrialmente, creando una vida propia, dentro del extenso, "armonizando" su progreso agrícola con el industrial; sacudir nuestra indolencia, para no sentirnos inferiores a ninguna otra comarca o región.

Es una modalidad del sentimiento patriótico que estamos en el deber de propagar, afirmar el sentimiento castellano, no solo con un amor platónico a la tierra en que nacimos, sino anhelando y consiguiendo su progreso material, en mejoramiento industrial, siendo para ello lo más inmediato y urgente, lo fundamental y más político, construir en esta alta meseta de Castilla unos cuantos miles de kilómetros de ferrocarril y regar unos millares de hectáreas de secano.

Dadme un punto de apoyo y moveré la tierra, eso quiere Castilla y por ende Soria; vías férreas, unos pantanos o canales de riego y moverá floreciente la riqueza que atesora.

Acción castellana

Las relaciones palentino-burgalesas, solidaridad regional, del modo de llegar al beneficio práctico 

Por Gregorio Fernández Díez

(Quintanamanvirgo, 1891-Barcelona, 1954)

(El Día de Palencia, 14 de setiembre de 1929, p. 1) 

El estrechamiento de las relaciones palentino-burgalesas es ciertamente, para mí, motivo de honda y sincera satisfacción. Me bastaría para ello el sentimiento de mi arraigada castellanidad, que se inunda de inefable alegría cada vez que entre dos provincias cualquiera de la madre Castilla surge la más mínima corriente de aproximación, porque entonces, en mi deseo, en mi sentimiento se enciende la esperanza de un general movimiento de solidaridad entre todas las comarcas de esta sagrada tierra menospreciada por los demás, pero en realidad olvidada de sus propios hijos, en los de arriba por indiferencia, en los de abajo porque desconocen toda la grandeza de sus pasado.

Pero tratándose de las relaciones entre burgaleses y palentinos mi alegría se multiplica. Incluyen en ello, de un lado, circunstancias de nacimiento y de otro el ya lejano recuerdo dela infancia en tierras bañadas por el Carrión y la simpatía devota por Palencia, donde la estancia me fue grata y en donde me entregué más de una vez a la meditación, contemplando desde lo alto del Cerro del Santo Cristo del Otero los altozanos desnudos de vegetación, ya la llanura que semeja verde tapiz en primavera; ya la vega, con sus huertas y sus frutales, deliciosísimo oasis, demostración evidente de que nuestro labriego se adapta al medio; oasis que pasa inadvertido para el espectador viajero, que a Palencia como a Castilla entera les juzga con evidente ligereza por engañosas apariencias...

No, el Pisuerga no es la frontera. Pese a quien pese, la racialidad y el factor geográfico, la castellanidad de Palencia y Burgos es tan patente y tan diáfana que hay que afirmarla por encima de algo más ficticio y más moderno: la provincia.

La provincia es una organización administrativa sin verdadero contenido geográfico. Podría ensancharse o reducirse sin que ello conmoviese sentimiento alguno, salvo la inevitable explosión de celos de estas capitales de provincias nuestras, con frecuencia meros centros burocráticos, sin vida propia, sin fuerza de expansión.

La región, la antigua nacionalidad, es algo más trascendente, algo más real, porque es el idioma, la raza, la historia, es la geografía de los usos, las tradiciones: es Castilla.

El sentimiento regional, el sentimiento de castellanidad está adormecido y es forzoso encenderle de nuevo, porque todavía queda bajo las cenizas, bajo los escombros de nuestra ruina, rescoldo inextinguible que espera que alguien le remueva conscientemente.

Nuestro aislamiento, el feroz provincialismo que padecemos en Castilla, es nuestra ruina, mientras que la solidaridad regional, la estimación de los propio, de lo peculiar, que no es poco, nos haría más fuertes y más dignos del respeto de los extraños.

La unidad española, se dice, la hizo Castilla, cuando la verdad es que la hicieron Castilla y Aragón. Lo que no hizo Castilla fue centralizar, ni arrebatar a nadie sus fueros. Eso fue cosa de Carlos V y de Felipe II, porque bajo los Reyes Católicos, Castilla era todavía Nación y España una federación de naciones. Nuestra preponderancia acabó, como ya he dicho en mi obra "El Valor de Castilla" cuando invadieron Castilla y Madrid los medradores de todo el reino, cuando Castilla no pudo gobernarse

a sí misma, cuando el genio político austero y cauteloso de nuestra raza se izó anudado por los medradores de todos los ámbitos de la nación.

Y siendo ello así, la castellanofobia de ese geógrafo portugués, de Gonzalo de Reparaz, todavía se atreve a estas fechas y desde las calumnias de "El Sol" a achacar a Castilla la construcción radial de nuestras líneas férreas...

De modo que si Segovia y Ávila, Soria y Logroño, Palencia y Zamora, Segovia y Burgos no tienen comunicación ferroviaria directa entre sí es porque Castilla, la directora, la centralizadora, no ha querido.

Pero ciñéndonos ya al tema que justifica estas líneas, hablemos de Burgos y Palencia.

La inconsistencia es sin disputa uno de los más graves defectos raciales del castellano y por ello mucho tememos que el iniciado movimiento de aproximación entre ambas ciudades, entre estas dos ciudades de la vieja Castilla, no sea duradero, sino como esporádico, circunstancial.

Lejos de nuestro propósito el enfriar los sentimientos, pero como no es cosa de engañarse; como la unión, la fraternidad no puede cimentarse sobre ningún lirismo ni siquiera por el recíproco elogio en las columnas de la prensa, es por lo que consideramos, que el movimiento debe encauzarse y seguir una trayectoria conducente al logro de algún propósito material concreto.

Difundir y exaltar el sentimiento de nuestra castellanidad como motivo ideal es un efecto algo, más para que no se malogre un sentimiento afectivo, tan sincero como espontáneo, hay que buscar o hay que promover, repetimos, un problema que puede interesar a ambas provincias a la vez, quizás algunos ferrocarriles.

¿Interesa a Palencia ciudad, el de Burgos por Carrión a Sahagún?

¿Interesa a Burgos, capital, la realización del de Palencia a Aranda?

Nosotros hemos dicho con claridad en la prensa de Burgos y lo repetimos aquí, que ambas provincias cuando los proyectos ferroviarios no afectan a la capital, los distritos rurales, los intereses provinciales se ven con frecuencia sacrificados.

Estos ferrocarriles es preciso que se hagan: Logroño-Burgos-Carrión, Sahagún y prolongaciones; el de Guardo-Palencia-Aranda también debe resucitarse con mayor motivo ahora que aquella importante villa ribereña del Duero está en vías de convertirseen importante empalme ferroviario y acrecerá su importancia con la realización del de Aranda a Segovia que circunstancias de tráfico requerirían que solo fuese de vía estrecha.

Todo esto parece, a primera vista, un poco complicado, y sin embargo la consecución de tales proyectos está en razón directa de la fuerza, de la presión que la solidaridad interprovincial de Castilla sepa originar, porque es preciso que los problemas económicos de Castilla nos acostumbremos a contemplarlos desde un punto de mira elevado y regional, si queremos en verdad fortalecer nuestra vida, que bien lo necesita.

En resumen: nos parece de perlas esa confraternidad de burgaleses y palentinos que es preciso estimular, con recíprocas excursiones de sus clubs deportivos, con el intercambio de sus orfeones y bandas o de los mejores oradores de sus ateneos, con mutuas visitas de caravanas de automovilistas o de profesores y alumnos de sus centros docentes o en fin como quiera que sea, pero es necesario que de todo ello se deduzca no solo un más íntimo conocimiento, sino algún beneficio rcíproco, práctico y tangible y la oportunidad nos depara el que ambas provincias laboren juntas en pro de la consecución de aquellos ferrocarriles. No olvidemos que creando intereses se crean arraigados afectos.