Automoviles y ferrocarriles

(El Financiero, nº 1193, 8 de febrero de 1924, p. 236-237)

Por Gregorio Fernández Díez

Las estadísticas de las compañías de ferrocarriles en España acusan desde el año 1915 a fin de 1921 un aumento de tráfico que en mercancías viene a representar un 100 por 100 de aumento y un 80 por 100, aproximadamente, en los viajeros.

Sin embargo, tales estadísticas no reflejan el verdadero aumento de tráfico que en dichos nueve años se ha operado en España. ara conocer el verdadero tráfico habría que tener presente el que verifican las empresas de transporte en automóvil, que han tomado en nuestro país un incremento tan extraordinario como insospechado. No podemos concretar datos porque nada ha cuidado de relacionar en una guía esas líneas de transportes ni de registrar las toneladas transportadas ni los viajeros conducidos. El Estado, que es a quien podría interesar esta cuestión, no conoce más detalles que los que la estadística del impuesto de transportes, que se publica siempre con varios años de retraso, y que constituye, además, una farsa por lo inexacta.

Pero aun sin concretar cifras, nadie podrá negar cifras que es enorme el desarrollo adquirido  por lo trnsportes en automóvil en estos últimos años, ya se trate de mercancías, ya se trate  de viajeros.

El aumento de las matrículas de automóviles ha sidoo general en todas las provincias de España, incluso en las más modestas. Probablemente, en nuestro país, entre autos, camionetas, camiones circulan anualmente de 45 a 50000 vehículos, y prescindiendo de los taxis y de los camiones que en las ciudades se dedican al transporte de viajeros y de mercancías dentro de cada localidad, no es xagerado calcular en unos 8000 el número de vehículos que sirven las peequeñas o grandes líneas de transortes por carretera.
 

En Cataluña, singularmente, es cosa corriente que de cada estación que no esté situada junto al pueblo partan servicios de tartanas para la conducción de tartanas para la conduccion de viajeros de las estaciones de los pueblos, y viceversa. Pues bien, estas tartanas van siendo sustituidas rápidamente por automóviles.

En el resto de España ocurre lo mismo, y aun puede decirse que el salto ha sido más notable. Antes era cosa corriente en las tierras del interior del país, fuerran de Andalucía o de Aragón, de Castilla o de Extremadura, ver llegar los viajeros a la estaciones férreas montados sobre caallerías o bien en carros. Hoy todo ha cambiado. De las estaciones que no están situadas junto a los pueblos o que sirven de apeadero para varios a la vez, parten infinidad de pequeñas líneas de autonóviles que unen los pueblos entre sí. A las ferias y mercados que se celebran en las cabezas de partido acudían las gentes en caballería o carro; pero hoy, afortunadamente, el automóvil va tomando cata de naturaleza en  todas las comarcas del país.
 

Recorriendo actualmente España, se observa que el automóvil es conocido edn los lugares más apartados de las grandes lineas férreas. 

Lo mismo da que las carreteras sean en tierras salmantinas que de Almería, en el Pirineo aragonés o en la ribera del Tajo, que en las llanuras castellanas de Campos y de la Mancha; por todas circulan hoy con profusión los automóviles. 

Pero aparte de este infinito número de pequeñas líneas, que son como prolongación de los ferrocarriles, existen hoy en España centnares de líneas fijas y regulares por su servicio e itinerario, con recorridos medios de 70 kilómetros y aun más. Hace dos años se inauguró un servicio regular y fijo para el traansporte de viajeros y mercancías entre Santander y Burgos (ignoramos si subsiste). Esta línea recorría nada menos que 155 kilómetros, tenidnddo aue salvar la cordillera cantábrica.
 

Casi todas las grandes coordilleras nacionales son traspuestas por líneas de automoviles. De Soria a Tarazona, cruzando el Moncayo, existe línea de automóviles, y también el alt de Gredos lo traspone la línea regular que une Ávila con Arenas de San Pedro en la vertiente extremeña. 

Repetimos, pues, que son infinitas lqas líneas de automóviles en nuestro país y muchas son las que, tanto por las distancias recorridas como por recorrer comarcas en las que no circulan ferrocarriles, deberían estar ya indicadas en los propios mapa y guía de ferrocarriles, porque siquiera, contemplando entonces dicho mapa, no produuciría la tristeza de ánimo que hoy produce ccontemplar grandes espacios del territorio nacional  sin una línea, sin sospechar, por parte de muchos, que por allí circulan líneas de automóviles. 

Las líneas que atraviesan las comarcas en las que no existe ferrocarril constituyen un poderoso auxiliar del mismo, pero al lado de esas líneas existen muchísimas otras que hacen recorridos paralelos a las vías férreas, y éstas constituyen, por el conrario, un peligroso competidor de los caminos de hierro. 

De Lorca a Murca (podrámos citar un sinnúmeros de casos) una línea de automóviles hace igual recorrido que el ferrocarril. La ventaja que para el viajero representan estas líneas de automóviles es enorme, porque toman y dejan a los viajeros a las puertas de los respectivos domicilios en sus diferentes pueblos. 

Por lo que a viajeros se refiere, la competencia que estas líneas de automóviles representan frente al ferrocarril es sencillamente enorme, hasta el extremo de que les originan un positivo perjuicio, que el Estado debería procurar evitar. De Burgos a Madrid, por Aranda de Duero, aumenta cada día el número de viajeros que utlizan los autos, no solamente por economía, si que también porque el recorrido se hace en varias horas menos.

Por lo que a mercancías se refiere, la competencia que las empresas de transportes en automóviles hacen a los ferrocarriles es algunas coomarcas de mucha consideración, por las mismas razones expuestas antes en el caso de los viajeros. De Tarrasa o Sabadell a Barcelona, por ejemplo, el tonelaje transportado en camiones por carretera es muchas veces superior al entregado al ferrocarril. Y es que el camión toma las mercancías a la puerta de las fábricas y las deja en los propios almacenes de Barcelona. Este sistema ha adquirido extraordinario desarrollo. De fábrica a estación y de estación a allmacén es ya de por sí tan elevado el gasto de transporte, carga y desde los ferrocarriles carga, como el que origina el verificar el transporte directamente, que además resulta más rápido. 

De Aranjuez a Madrid, el tráfico de verduras se hace directamente de huerta a mercado utilizando autocamiones.

Los transportes de viajeros y mercancías en automóviles constituyen, de un lado, un verdadero auxiliar de los feerrocarriles, que el Estado mismo ha venido a favorecer subvencionando las l´neas que transportan correspondencia; pero como en muchos casos compiten ventajosamente con las compañías férreas y éstas han de reveratir al Estado, estimamos que lo menos que puede hacerse en justicia en pro de las compañías en pro de las compañías férreas, que tanto representan en la economía nacional, es que el Fisco trate de conocer con exactitud el tráfico verdad quue explotan aquellas empresas, tanto para aquilatarles lo que han de satisfacer por el impuesto sobre transportes, como para señalarles una mayor carga tributaria, porque la verdad es que hoy no pagan ni siquiera los deterioros que originan en las carreteras.

Los riegos de Castilla

(El Financiero, nº 1202, 11 de abril de 1924, p. 604-605)

El año 1915 se inauguraron por cuenta del Estado las obras que todo el mundo conoce con el nombre de Riegos del Alto Aragón. Tales obras, sino estaban mal informados constituiran una vez terminadas el sistema de riego más vasto de Europa, pues han de convertir en regadio nada menos que 300000 hectareas de terrenos de secano de la estepa aragonesa, la más extensa de España después de la castellanamanchega. Estos riegos transformarán una extensa comarca de la provincia de Zaragoza y otra mucho mayor de la de Huesca, y darán vida y riqueza a cerca de un centenar de pueblos sedientos de agua y deseosos de trabajo.

Nosotros, que sentimos por Aragón los mayores respetos y aún verdadera simpatia, deseariamos ver ya terminadas esas grandes obras, que son por su naturaleza que las que patentizan que la unidad nacional es algo indisoluble y necesaria cuando se trata de acometer ciertas empresas, porque, digámoslo con toda claridad, Aragón no tiene por si sola capacidad económica para acometer esas obras, presupuestadas en cerca de 200 millones de pesetas. Mas con beneficiar tan solo a una región, nosotros conceptuamos tal empresa como necesaria, como urgente y como nacional.

Pero el caso es que hay también otras comarcas, otras regiones que necesitan asímismo la transformación de sus secanos en regadio, y entre ellas, especialmente, se encuentra Castilla, la buena, la austera, la cenicienta, la preterida de los governantes, la olvidada por la indiferencia y la abulia de sus propios hijos.

En la meseta castellanoleonesa existe una extensa comarca, cuyo núcleo central es conocido con el nombre de Tierra de Campos. Esa comarca y las colindantes, aunque bastante menos áridas y menos esteparias que las del Alto Aragón, están esperando muchos años hace el regadío, que ha de transformar sus secanos en una de las comarcas agrícolas mas ricas del país.Bastaría para ello convertir en regadío el Canal de Castilla.

Dicho canal venía utilizándose para navegación y para servir de motor a algunos batanes y fábricas harineras, pero desde que se construyó el ferrocarril de Venta de Baños a Alar y Santander, paralelo al canal, fue disminuyendo en el mismo el tráfico, hasta quedar reducido a su más mínima expresión.

La transformación en obra de riego de ese antiguo y famoso canal, que con el ramal de Campos tiene una extensión de 207 Km, hace muchos años que se proyectó. Mas Castilla no ha tenido la constancia que Aragón para interesar de los poderes públicos la satisfacción de sus justas demandas. Castilla, tan resignada siempre, no ha levantado aquellos clamores ni aquellas protestas, que constituyen a la vez el acicate o el temor de los gobernantes, y como no ha realizado la pública campaña necesaria para dar el problema de sus riegos el carácter de pleito nacional, la consecuencia es que cuatro quintas partes del país ignoren en qué consiste el sistema de riegos de Castilla y desconozca incluso sus aspiraciones.

Sucintamente vamos nosotros a explicar estos puntos. El sistema de riegos a que nos referimos comprende no solo el canal de Castilla propiamente dicho, si que también los nuevos canales denominados de Alfonso XIII, del Pisuerga, en Villalaco, al Carrión, en Villarramiel de Campos, y el del Arlanza, desde Palenzuela a Villaciudad y también un grupo de pantanos de alimentación de los canales en el Alto Carrión, a saber: 

La Hoz, con capacidad de 20 millones de metros cúbicos, y Otero, con capacidad de 9 millones de metros cúbicos; y en el Alto Pisuerga, los de Recozones, con capacidad de 15 millones de metros cúbicos; Entrepeñas, con capacidad de 8 millones, y Peñacaballera, con capacidad de 4.600.000, o sea en total 56 millones de metros cúbicos, siendo las longitudes y zonas regables de cada canal de los siguientes:

Canal de Castilla, 270 kilómetros y 55000 hectáreas; Canal de Alfonso XIII, 40 kilómetros y 8000 hectáreas; Canal de Arlanza, 20 kilómetros y 4000 hectáreas. Total, 267 kilómetros y 67000 hectáreas.

Es decir, que desués de los Riegos del Alto Aragón, la mayor empresa de riegos proyectada en España son los que dominaremos en lo sucesivo Riegos de Castilla. Algunos de los pantanos antes citados estan en período de construcción; pero,a decir verdad, Dios sabe cuándo se terminarán, porque para ello sería necesario o que viniese un decidido ministro protector de tales obras, o que las comarcas exterioricen sus protestas con la mayor agudeza para que la nación sepa que esos riegos, por su extensión y por su importancia, han der considerados como empresa nacional, o porque ocupe el poder un gobierno que pare atención en los grandes problemas económicos nacionales y quiera hacer a Castilla, or una vez al menos, la justicia de concederle lo que necesita y lo que merece.

Claro es que no son tales obras de riego las únicas que Castilla desea e interesa, pero son las que constituyen un sistema. El pantano de la Cuerda del Pozo, en Soria, y la ampliación de la zona regable del Canal del Duero, son también algo, no sólo necesario,sino indispensable.Este canal, con sus 52 Km de longitud, tiene una zona regable que afecta a 8000 hectáreas, de las que ya se riegan en la actualidad unas 2000 hectáreas aproximadamente. En otro artículo estudiaremos todos los canales o pantanos en construcción o en proyecto que interesan a Castilla.

Creemos inútil encomiar la importancia y la trascendencia de los riegos a los que venimos refiriendonos. Quien quiera que sea comprenderá qué transformación tan honda habría de producirse en aquellas comarcas al convertirlas hoy ricas tierras de secano en campos de regadío, no solo por el aumento del valor y de la producción, si que también porque entonces el cultivo cerealista podría sustituirse por el de las hortalizas y fructicultura, y en parte por el de la remolacha, que llevaria aparejada la implantación de fábricas azucareras, en esas comarcas castellanas, acaso un poco obsesionadas respecto del cultivo triguero.

Las riberas del Duero y las del Pisuerga son tierras propicias y aparentes ara el cultivo de la remolacha. En Osma existe una fábrica azucarera, otra en Valladolid, y fue cerrada la azucarera palentina en Villarramiel. Castilla, pues, no tiene en estos aspectos más que seguir el amino que Aragón ha seguido, interesando a la opinión en favor de sus riegos y solicitar al Gobierno que se emprendan las obras necesarias como medio para contener la emigración o la despoblación de su territorio y formular la petición ahora en alta voz pra que al confeccionarse el próximo resupuesto se incluyan en el mismo los oportunos créditos, a fin de que se prosiga la construcción de los pantanos que han de alimentar los canales.

La obra es, a nuestro juicio, de las de carácter de Estado, yiene el deber de acometerla resueltamente, siquiera no sea más que para reparar el abandono en que tiene a Castilla.

 

     

 

 

Estructuración económica básica nacional

(Información comercial española, nº237, mayo de 1953, p.881- )

La economía nacional ha sufrido en estos díez o doce últimos años notoria y notable metamorfosis. Ninguna manifesación de nuesta riqueza ha quedado al margen en el cambio operado, ni exceptuada en este auge de la producción y expansión industrial ni una sola provincia.

Son evidentes las variaciones locacionales de los cultivos: nuevas zonas arroceras de Sevilla, Pals (Ampurdán), riberas del Cinca, Daimiel, Talavera de la Reina, etc.; nuevas algodoneras que se ven, incluso, en las riberas del Jarama y Duero; de tabaco, cultivado ya en cuarenta provincias, lúpulo en Galicia; de remolacha azucarera, cuya principal área se ha desplazado a Castilla la Vieja; de plantaciones forestales en Pontevedra, Santander, Madrid y Huelva; de diseminación de granjas hasta el punto de que en las cercanías de diferentes ciudades el paisaje, antes escueto, raso, se ve ahora salpicado de caseríos, casetones y excelentes fincas.

La transformación industrial del país no es menos visible. Desde 1940 hasta fin de 1952, según el Consejo Superior de Industria, han sido concebidas 64.000 autorizaciones para ampliación o montaje de nuevas industrias. Naturalmente, las medianas, pequeñas y las derivadas de la agricultura, dispersas, no se ven, mas se notan. Pero se notan y se ven y nadie las ignora, esas grandiosas factorías que la iniciativa privada o el I.N.I. han montado en diferentes horizontes del país, como esas magníficas centrales térmicas e hidroeléctricas que, repetimos, el I.N.I. o los capitales privados han instalado. El país se ha ido dotando de fábricas de fibras textiles artificiales de celulosa, de aluminio, de nitrogenados, de productos químicos y químico-farmacéuticos de celofán, de cobre electrolítico, de maquinaria agrícola, de motores de automóviles, de aviones, de armamento, etc.

El incremento de nuestra industria se ha operado, repetimos, no sólo en las provincias fuertemente industriales, como es natural, si que también en menor escala en nuevas áreas y localidades. Así, por ejemplo, Madrid es hoy indiscutiblemente la segunda ciudad y provincia industrial de España, y en muchos aspectos sobrepasa a las dos provincias juntas que le siguen. Sevilla ha sido muy favorecida por la acción oficial que habrá querido fomentar una metrópoli industrial en el Sur. Burgos y Valladolid son también dos ciudades cuya industrialización es evidente.

No se puede omitir el auge industrial de ciudades y localidades como Ponferrada, Torrelavega, Miranda de Ebro, Aranjuez, Getafe, Puertollano, Alcázar de San Juan, Flix, Sabiñánigo, Monzón de Cinca, Escatrón, etc.

Mas los avances apuntados son insuficientes... porque no han sido bastantes para operar el cambio fundamental en nuestra estructura económica o eonómico-industrial como con evidente acierto exponía el distinguido doctor en Ciencias Económicas don Emilio Figuerola en notable conferencia.

Operar ese cambio de estructura solo podría lograrse mediante una planificación estatal que incluye como mínimum las siguintes fases:

1.- Terminación inmediata de los ferrocarriles de Puebla de Sanabria a Orense y, posteriormente hasta Santiago; la del ferrocarril Cidad a Ontaneda, y la del directo Madrid a Burgos (en realidad complementario del anterior, cuya infraestructura está construida hace más de veinte años...); la construcción del ahora solicitado, que una Ciaño-Santa Ana por el puerto de Tarna con Riaño y Cisterna, porque la potenciación de Asturias bien merece dotarla de otra comunicación con Castilla. Es básico, por lo demás, comunicar los litorales con el interior de la Península. No haberlo hecho constituye una falla económicamente, y políticamente, una grave torpeza.

Idénticamente son indispensables el ferrocarril de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena, anexo al plan de industrialización de Badajoz que parte una malla de 22.530 kilómetros cuadrados y también el de Albacete por Alcaraz a Baeza, que dividirá una malla de 28.035 kilómetros cuadrados, espacio casi como Bélgica, hoy sin ferrocarril. Naturalmente, otros muchos necesita España, pero estamos
refiriéndonos a los que la urgencia reclama.

2.- Nuestro país precisa dotarse de mayor potencia energética. Los avances de nuestras explotaciones carboníferas no pueden dejarnos insatisfechos. No se constituyen nuevas sociedades carboníferas ni, en general, mineras. Habrá que pensar en promover alguna o algunas de economía mixta, por cuanto parece aumentar la producción de un millón de tonenaladas más supone una inversión de capitales de mil millones de pesetas. No han surgido nuevas cuencas. Ahora se están llevando a cabo investigaciones sobre la cuenca carbonífera burgalesa. 

Han surgido, por fortuna, grandes centrales térmicas y también sehan inaugurado grandes saltos. Nuestra producción de energía eléctrica eléctrica ha alcanzado en 1952 la cifra de 9.840 millones de Kwh. Están por otra parte en construcción adelantada el pantano del Tranco de Beas (Guadalquivir), el de Yesa (Aragón), los de Entrepeñas y Buendía, comunicado a entre el Tajo y Guadiela, el de Cíjara (Guadiana), la serie de los del Sil y Miño, los de Saucelle y Aldeadávila en el Duero, en Salamanca, etc., etc. Pero con todo, los ya construidos y explotados, más los mencionados, no han influido ni podrán influir en un cambio de nuestra estructura económica nacional, si al pie de los saltos o en sus cercanías no se establecen fábricas de abonos nitrogenados, carburo de calcio y sus derivados de explosivos o de industrias electrometalúrgicas.

La trayectoria, esa política es la que se ha seguido en Suecia, en Noruega, Rusia, Francia, el Canadá (Árvida), Estados Unidos (SiusFalla, Pueblo, Little Falls, Keochuchs, Great Falls, etc.) y hasta Rodesia y Uganda, donde los grandes saltos han originado pequeñas ciudades industriales. ¿Seguirá esa política España? Tenemos el temor de que no será así. Por ello, repetimos, que esas nuevas centrales del Sil, del Duero, del Júcar, del Cinca o de las proyectadas en el Tajo extremeño, si no han de servir sino para generar energía y transportarla a los viejos de consumo, habremos desperdiciado, acaso para siempre, la oportunidad de favorecer la industrialización de áreas retrasadas y habremos impedido el progreso de media España. ¿Será mucho pedir que una parte de esa energía se aproveche in situ? No es lógico, es cruel, que Lérida, Zamora, Huesca, Cuenca, Guadalajara, Lugo, etc., provincias generadoras de energía eléctrica, permanezcan en un atraso industrial tan lamentable.

Bien merecen que las grandes centrales les compensen de alguna manera... con alguna industria.

3.- Además del montaje de la Empresa Nacional Siderúrgica en Avilés, de imperiosa necesidad, España necesita erigir nuevos altos hornos en Ponferrada. En las cercanías de Burgos y en el Pedroso o en Sevilla capital. Del emplazamiento en tales localidades de nuevos centros siderúrgicos se ha hablado mucho. La Sociedad Minero Siderúrgica de Ponferrada, como su nombre indica, se creó para explotar la cuenca de Villablino, un ferrocarril y el coto ferrífero "Wagner". Han transcurrido treinta y cinco años, los altos hornos, que llegó a cimentar, están todavía en proyecto proyecto que ahora revive, sólo que en lugar de utilizar el carbón, la factoría será electrometalúrgica, utilizando la energía del Sil y del Miño.

Hay otra zona óptima para erigir sltos hornos, y es Villafría, estación férrea inmediata a Burgos en la línea de Irún. De tal estación arranca un ferrocarril, hoy medio derruido, que fue The Sierra Cº y luego adquirió la Sociedad Ferrocarril y Minas de Burgos, filial del Banco Urquijo desde 1915. Dicho ferrocarril de 72 kilómetros de Villafría a Monterrubio, atraviesa la cuenca carbonífera burgalesa de Arlanzón a Ibeas, que ubica 22 millones de toneladas de carbón según el insigne ingeniero asturiano Palao, y térmica en la cuenca ferrífera Bezares-Monterrubio, que contiene 70 millones de toneladas de hierro, según los bilbaínos. Están pues, contiguos el carbón y el hierro, pero el atroz desprecio que en nuestro país se tiene a la geografía mantiene inexplotadas esas cuencas, que hace más de un siglo denunciara ya Madoz. Montar, pues, en las cercanías de Burgos, en el centro de Castilla, altos hornos, sería factible.
 

También hace unos meses ha sido solicitado por sociedad en constitución, permiso oficial para montar una industria electro-siderúrgica en Sevilla. Sin duda a base de hierro de El Pedroso, pero alimentando la factoría con energía eléctrica. Hay que convenir en que Sevilla está más cerca de Asturias que Cardiff que Sagunto... El Sur de España necesita sin duda un centro siderúrgico o electro-siderúrgico. 

Confiamos en que los tres indicados centros, los tres emplazamientos de referencia, verán más o menos, pronto surgir tales factorías.

4.- Creación de oasis y combinados industriales diseminados por el país entero, como el medio más adecuado para activar hasta donde sea posible posible las áreas retrasadas de España.

Dejemos a las concentraciones industriales mineras y navales en las zonas periféricas crecer, pero dotemos a la España agrícola e interior siquiera de unos oasis que deberían establecerse en los diez o doce empalmes ferroviarios de primera categoría de España, como Monforte, Astorga, Venta de Baños, Plasencia, Mérida, Alcázar de San Juan, Baeza, Calatayud y los futuros empalmes de Aranda de Duero, Talavera de la Reina y Villanueva de la Serena. Medina del Campo, Zafra, etc.

Además de las mencionadas localidades fueron magníficas ciudades bajo los romanos. Sin necesidad de ser nudos ferroviarios fueron siempre estratégicos. Es un deber nacional revalorizarlas. La acción estatal debe fomentar en ellas abierta, decididamente, el emplazamiento de industrias y al mismo tiempo fomentar el acrecimiento de ciertos hitos en las que se han montado algunas y pueden montarse otras, tales Monzón de Cinca, Flix, Guardo, Sabiñánigo, Mataporquera, Barco de Valdeorras, etc.

Luego habría que estudiar (por organismos oficiales) qué fómula se integrase en combinados las industrias, por ejemplo, de Reinosa, Mataporquera, Barruelo, Guardo, Aguilar de Campoo, Cistierna, etc. y en la España Meridional, las industrias de Puertollano, Almuradiel, Baeza, Linares, La Carolina, Bélmez, Pozoblanco y Peñarroya con sus carbones, plomos, destilaciones, superfosfatos, metales no férricos diversos, industrias laneras, nuevo alto de energía (allí allá abajo carece de fábrica de carburos), etc. Esas comarcas, con excepción de Puertollano, con áreas en retroceso que preciso revalorizar, contenienno la emigración interior que allí se se produce.

5.- A las capitales siquiera de las provincias humildes o pobres, hay que dotarlas de algún elemento de vida, ya sea industria,ya centros dependencias, establecimientos, etc. oficiales, por razón de tutela nacional. Huesca y Teruel, Soria, Cuenca, Guadalajara y Ávila, Segovia y Orense, Cáceres y Zamora precisan protección estatal. Si las grandes ciudades subvencionadas con accesos, etc., las pequeñas también son acogedoras a cierta tutela. cabe en Teruel una fábrica de tabacos, y en alguna el presidio de Valencia, con sus talleres, y en Guadalajara rehabilitar la Hispano, y en Cáceres una nueva fábrica de armas, en Soria de pólvora, y en Zamora y Orense, de cerillas, etc., amén de intentar restablecer industrias que tales ciudades poseyeron. En España se ha hablado mucho del aspecto y hasta de la glorificación del pasado, de la tradición... pero no se ha hecho nada. 

Nosotros vamos a decir que Ávila y Cuenca tuvieron hasta hace menos de un siglo, cuando no existía ferrocarril, fábricas de hilados y de tejidos de algodón; Valladolid y Burgos, fábricas de papel (restablecidas en la última); de seda tuvo Toledo...

Pero las industrias tradicionales, en algunas localidades decadentes y aun extinguidas, es un bien patriótico restaurarlas: Ezcaray, Pradoluengo, Astudillo, Alar del Rey, Sonseca, Daroca, Calamocha, Estella, Consuegra, es necesario protegerlas para que resurjan sus industrias textiles. Es necesario que resurjan las fábricas de papel de Antequera, Coín, Caravaca, Candelario, Torrecilla de Cameros, etc. y las de cristal de Aranjuez, Cebreros, Toledo, Candeleda, Recuenco, Arbeteta (Guadalajara), y los lavaderos de lana de Cáceres, de Barco de Ávila y las factorías de zinc y latón de Alcaraz y las fundiciones de campanas de Jubia y de hierro de Maella... para no citar otras. Las Comisiones de Planificación de Nuevas Industrias del Ministerio podrían considerar sobre la conveniencia y factibilidad de volver a vivificar tales localidades. Pensamos que ello posible al contemplar la realidad de los países que parecen definitivamente muertos, resurgen a la nueva civilización: Palestina, Egipto, Indostán, Irak. ¿Por qué no intentar que resurjan aquellas localidades citadas?

6. Aunque la extensión de los regadíos en España, en la España seca, que por lo menos comprende el 60 por 100 de su extensión, y la trasformación del secano es cosa lenta, habrá que acometerlos en mayor escala. Este aspecto está perfectamente planificado y cada Confederación Hidrográfica, sin excepción, desarrolla una gran tarea inteligente y acertada. Faltaban y creo que se han constituido ya las del Tajo y Guadiana. Solo en nuestro concepto los créditos o el montante de las obras a realizar parece justo que fuera más equitativo, esto es, que guardara cierta proporción con tres aspectos esenciales: extensión territorial de la cuenca respectiva, población que la habita y extensión del área regable en cada una. La del Duero tiene una superficie regable de 1.022.100 hectáreas; la del Ebro, 787.318; ésta riega ya 200.000 y la primera 80.000... sin perjuicio de que se continúe explotando el tópico de la aridez de Castilla... Pero, en fin, el acometimiento de los riegos es una realidad, y solo sorprende que cuando durante treinta años hemos estado oyendo hablar de los riegos del Alto Aragón, a intensidad sea ahora para los de Montijo.

Estos, como la trasformación de Badajoz, obedecen a un plan conjunto, o sea con el desarrollo simultáneo de otras obras, industrias agrícolas, mineras, diversas y ferrocarriles. 

Pues este hecho, este método, esta conducta es la que debe seguirse, por lo menos, en un plan de urgencia, con una provincia por cada cuenca hidrográfica. Así como así, en hay por lo menos treinta "badajoces", esto es treinta provincias que necesitan su revalorización y una cierta industrialización. Ahora va a acometerse idéntica tarea en Jaén. Luego, según nuestro concepto, debería emprenderse en Guadalajara, en la cuenca del Tajo; en Soria, en la cuenca del Duero; en Huesca, en la del Ebro, etc, para que cada región tenga tenga una provincia oasis. Claro que el presupuesto para la trasformación de Badajoz tiene 21.000 kilómetros cuadrados y la extensión media por provincia es solo 10.000, y sobre la base de acometer la trasformación de sirte provincias simultáneamente y su realización en nueve o diez años, el presupuesto nacional precisa una cantidad de 1.500 millones. Pero esta tarea es básica, urgente e indeclinable.

En resumen: muchas otras cosas precisa nuestra Patria, pero para la transformación hemos señalado seis bases, esto es, seis tareas obligadas y primordiales: ferrocarriles que unan el litoral con el interior y crucen las grandes mallas interiores que carecen de ellos; que cerca de los grandes saltos de energía hidroeléctrica se monten fábricas de nitrogenados y otras electroquímicas o electrosiderúrgicas, porque la primera transmisión de la fuerza dejaría a las provincias respectivas pobres; la erección de los altos hornos de Ponferrada, Burgos y Sevilla, que engendrarían otras industrias auxiliares; creación de oasis industriales en los grandes empalmes ferroviarios, así como de ciertos combinados; protección a las pequeñas capitales de provincia y restauración de industrias y localidades que fueron históricamente de nombradía, y por último, acometer mediante plan de transformación agrícola e industrial, por lo menos de una provincia por cuenca hidrográfica, todo ello con prisa, con sacrificio y con entusiasmo. Entonces nadie podrá decir Hic fuit Hispania, sino Esta es España. 

Mancomunidad castellano-leonesa (1971)

(La Vanguardia Española, 12 de diciembre de 1971, p. 11)

El tema de las mancomunidades de diputaciones está en el candelero. A ello han contribuido y las extensas manifestaciones del comisario adjunto del Plan de Desarrollo, don Fabián Estapé, a este periódico con motivo de la presentación en Barcelona del libro del III Plan.

Lo que quizá ya no es tan conocido es que desde hace más de medio año las once diputaciones han tomado la decisión de crear una mancomunidad -iniciativa que no pasa de mero proyecto en el momento actual-, pero que sirve de experiencia para comprobar el alcance de la anunciada política regional.

La iniciativa de la mancomunidad castellano-leonesa ha sido llevada con toda reserva. En las provincias. En las provincias afectadas es inútil tratar de buscar una noticia -lo más que se encuentra en la prensa local es un breve comunicado perdido entre los anuncios oficiales- e imposible, por tanto, reflejar una opinión distinta a la de los presidentes de las Diputaciones interesadas. Una vez desentrañado el tema, hemos de reconocer que no nos sorprende el general desconocimiento sobre esta empresa aunque sí es preocupante la falta de comunicación entre los gestores del proyecto de mancomunidad y los naturales de a las provincias incluidas en el mismo.

"TOdo está en embrión. Aún no hay nada definitivo, y menos hasta que no conozcamos las posibilidades que va a ofrecernos la nueva Ley de Régimen Local. Con estas reuniones tratamos de fijar unas ideas para la acción conjunta de las Diputaciones ante unos problemas específicos de esta región. Además hay que conocer el dictamen del Centr de Estudios de la Administración Local que ya está ocupándose del tema de la coordinación de servicios entre Diputaciones de Castilla la Vieja y León (Santander, Burgos, Logroño, Soria, Segovia, Ávila, Valladolid, Palencia, León, Zamora y Salamanca).

Once provincias vecinas con un total de 104.470 kilómetros cuadrados -una quinta parte de la superficie nacional- y 3.365.994 habitantes -casi el 10 por ciento del censo que parece haber adivinado que "las limitaciones del espacio regional pueden resolverse mediante la constitución de mancomunidades para fines específicos integradas por las Diputaciones provinciales" (pág. 88, proyecto del III Plan de Desarrollo) y que tienen la oportunidad de comprobar la eficacia de las directrices que han dado por denominarse nueva política regional.

Iniciativa espontánea

La anterior referencia al Plan de Desarrollo puede inducir a pensar que esta iniciativa de la región castellanoleonesa surge al amparo de aquél. No es así, o al menos se le adelanta en el tiempo, pues esta idea -que tampoco es original- surgió de forma espontánea en una reunión de presidentes de Diputaciones en Canarias para tratar problemas de las vías de comunicaciones.

Hasta este momento, la única experiencia de las Diputaciones de la región castellano-leonesa es la amargura de sus estrecheces para hacer frente por sí solas a unas necesidades agobiantes. "Solo para mantener en situación adecuada la extensa red de 1.847 kilómetros dependientes de esta Diputación -dice el presidente de la de Burgos- necesitamos la totalidad del presupuesto, olvidando por tanto todas las demás obligaciones". Y sigue: "los hospitales provinciales tienen que cargar con la parte más ingrata de la asistencia sanitaria, la menos lucida y sin duda la más costosa por los largos periodos de internamiento de los enfermos". Quince millones de pesetas gasta anualmente la diputación de Zamora en atención psiquiátrica a los enfermos mentales y no tiene establecimiento adecuado para atenderlos.

Es la experiencia almacenada por estas once provincias que ahora quieren jugar la baza contraria uniendo sus esfuerzos y recursos para conseguir un nivel hospitalario aceptable en uno o dos centros bien dotados con el material clínico más moderno, a los que puedan concurrir los enfermos de la región. Nos explican un caso que parece elemental, pero que no ha sido norma hasta ahora: la carretera comarcal entre Madrigal (Ávila) y Cantalapiedra (Salamanca) fue objeto de una sola contrata y hecha de un tirón aunque tiene media docena de kilómetros dentro de cada provincia.

Lo hecho hasta hoy

De la conversación mantenida en Canarias entre los presidentes de las Diputaciones de Palencia, Burgos, León y Segovia surgió la idea de interesar a los restantes colegas de la zona. Meses después, el 19 de julio, tuvo lugar en Valladolid la primera reunión específica para tratar del tema; no asistieron todos los presidentes, pero el proyecto sigue adelante. El 18 de octubre, también a nivel de presidentes, se celebró una segunda sesión en Palencia, perfilando ya el calendario de reuniones, cuanto menos trimestrales (la próxima será en Segovia, en enero) y un programa de actuación de las diferentes ponencias de estudio que han quedado así constituidas:

-En materia de asistencia hospitalaria, los presidentes de las Diputaciones de Burgos, Palencia y Soria harán un plan general de necesidades de la s provincias en relación con los pacientes e instalaciones actuales. Lo ejecutado por la ponencia será sometido posteriormente a una convención técnica nombrada al efecto.

-Otro asunto de interés común en las once provincias es el de la debida atención a los subnormales (sic). SE acordó solicitar subvenciones para solucionar este problema.

-La ponencia encarga del estudio del plan turístico conjunto de la región está formada por los presidentes de las Diputaciones de Logroño, Santander, Segovia y Valladolid.

-A los presidentes de las de Ávila, Zamora, Salamanca y Valladolid corresponde el desarrollo de la ponencia que tiene como objeto la constitución de la mancomunidad como tal.

-Sobre el estudio de las interconexiones de las redes viarias provinciales, los presidentes congregados en Palencia no designaron ninguna ponencia, sino que acordaron enviar a sus respectivos ingenieros jefes de Vías y Obras a la reunión que se celebró el 25 de noviembre en Burgos y donde se trataba de fijar criterios en cuanto a obras contiguas en carreteras de diferentes provincias, tolerancia de carga, formación de equipos volantes, etc.

Después de una reunión en la diputación palentina, debería haberse celebrado otra más en el Palacio de las Cortes Españolas con motivo de la apertura de X legislatura, a mediados del pasado noviembre, pero la incorporación de los presidentes de las once Diputaciones en diferentes comisiones impidió la reunión de éstos. 

 

Los presidentes hablan del proyecto 

Durante años y por todos los canales imaginables -sindicatos y hermandades, movimiento cooperativista, técnicos agrícolas y comerciales-, se ha venido luchando contra el individualismo de etas gentes y contra el minifundio de las propiedades. Podría parecer que tanta insistencia en prode la fusión y de la concentración (sea de fincas o de municipios), las propias entidades provinciales se han aprendido la lección. "Una cosa es cierta: el marco provincial -dice don Julio Rodríguez, presidente de la Diputación de Salamanca- se ha quedado inadecuado para una acción amplia y eficaz. Para resolver ciertos problemas hay que ir a las unidades mayores y homogéneas. Hoy se impone considerar en conjunto muchos de los problemas".

Unidades mayores y homogéneas, esa es la idea. Entendemos lo primero con solo echar con solo echar una mirada al mapa, y comprobar el territorio de las once provincias implicadas en este proyectos; pero respecto a lo segundo -que en términos y sobre todo históricos también es aceptable- pueden surgir ciertas dudas: ¿Santander y Soria, homogéneas?; y la Rioja, ¿no se siente más vinculada esta comarca al rincón vasco-navarro?; ¿qué tienen de común los pueblos mineros del norte de León o Palencia con los burgos agrícolas de Valladolid o los forestales de Segovia?

El presidente de Diputación de Salamanca no pierde el hilo del pensamiento y ataja cualquier desviación. Para la composición de este conjunto de provincias no ha acudido a los antiguos reinos históricos -"este trasnochado", ha comentado don Julio Rodríguez- ni a los límites puramente geográficos que actualmente configuran el marco administrativo de las dos regiones: se ha tenido en cuenta unos niveles económicos semejantes, unos recursos naturales similares y la proximidad de las once provincias implicadas en este proyecto. "Es cierto que Santander se despega algo de este conjunto", comenta el señor Rodríguez, pero en el seno de la zona la situación es común e idénticos los problemas.

Nada regionalismos

El proyecto de mancomunidad de acción conjunta que ahora nos ocupa ha surgido, en opinión del señor Rodríguez, para resolver unos problemas -el hospitalario, el turístico, el de la conexión de carreteras y el de la atención a subnormales (sic)- que han sido seleccionados entre otros que podrían añadirse. Y esa es la misión de esta es la misión de esa proyectada mancomunidad. No piense en las once provincias actuando como un grupo de presión, nada de eso. Se trata de una mancomunidad de necesidad y de soluciones conjuntas". El presidente de la Diputación de Salamanca no duda en decir, llegados a este punto, "que nada de regionalismos".

Aún sin concretar 

Reducida la actividad de la posible mancomunidad a esos problemas cuyo estudio debe presentarse en la próxima reunión de presidentes en Segovia, don Julio Rodríguez poco más puede añadir al tema de su constitución. Él imagina que podrá existir, lógicamente, un órgano de coordinación, que prevea las necesidades, su financiación y su plan de actuación, pero sin que suponga una delegación de servicios de las actuales Diputaciones. Una espacie de comisión permanente que tenga continuamente comunicación a unos con otros para facilitar el intercambio de ideas y proyectos.

Esa es su opinión. Todavía debe conjuntarla con la de los restantes miembros de la comisión y someter lo que ahí saga a los once presidentes. Con lo último elaborado. Con lo elaborado por todos habrá que acudir a los organismos asesores de Administración Local, y luego al Ministerio de la Gobernación...

Esa es la larga andadora que espera a esta iniciativa que apenas si ha comenzado a caminar.

La provincia se queda pequeña

"La situación regional s está haciendo cada vez más precisa y de ello es consciente la Dirección General de Administración Local que conoce y alienta nuestra idea de crear una mancomunidad", señala José Luis Mosquera, presidente de la Diputación de Valladolid.

"Los problemas de asistencia hospitalaria, de promoción turística y de vías de comunicaciones, deben plantearse a escala regional, es la única forma de que puedan resolverse eficazmente. Pero, aparte de estos, hay otros muchos e igualmente importantes que afectan a toda la región y que deben ser solventados conjuntamente, por ejemplo, la sanidad ganadera. Por otra parte, los límites de la comarcalización de servicios tiene que hacerse con un espíritu más amplio que con el que se viene haciendo. Los límites provinciales se van quedando estrechos".

La idea de crear una mancomunidad regional de Diputaciones es, indudablemente, interesante. Ahora bien, ¿es posible inculcar en la personalidad individualista del castellano un espíritu de trabajo conjunto? El señor Mosquera piensa que es perfectamente posible. Y lo razona.

"El grupo es homogéneo y la idea de que la mancomunidad representaría una serie de ventajas para cada una de las provincias late en los presidentes de las once Diputaciones. Hasta ahora la colaboración es total y absoluta. Lo que hace falta es que no haya intervenciones ajenas que, aunque sea involuntariamente, creen desconfianzas y recelos".

Tal vez esto último es la razón por la que tan en silencio e ha llevado el asunto de cara a la opinión pública y por la que el señor Mosquera nos ha subrayado que todas las Diputaciones participan por igual en la mancomunidad; que no habría ni cabeza ni cola en su gobierno interior, y que cada una de las funciones y cada uno de los cargos serían desempeñados de forma rotativa.

Sin indicaciones oficiales

Don Pedro Carazo, presidente de la Diputación de Burgos, médico de profesión, aclara la espontaneidad de la iniciativa.

"No existe acuerdo oficial alguno, ni indicación por ligera que pueda conceptuarse. Simplemente los presidentes nos hemos reunido en tres ocasiones para un cambio de impresiones y unas seión de captación de ambiente. Ni siquiera sugerencia alguna hemos reibido (yo al menos). Esa idea de al mancomunidad ha salido espontáneamente de nosotros mismos, quizá como algo que estaba latente en todas y cada una de las provincias castellano-leonesas y debe quedar muy claro que esa pretendida mancomunidad no está creada de manera oficial ni muchísimo menos, incluso no existe formato administrativo, sino que simplemente nos hemos reunido y continuaremos reuniéndonos, para conocer mejor las necesidades comarcales y pretender encontrar soluciones adecuadas porque los problemas vienen a ser los mismos".

Por su parte, Rufino Briones, presidente de la Diputación de Logroño, sobre el tema de la vinculación de su provincia a la proyectada mancomunidad de la región castellano-leonesa, manifiesta: "hay que tener en cuenta que pertenecer o no a una mancomunidad concreta, en este caso a la castellano-leonesa, no impide a una provincia pertenecer a otra. La Rioja se encuentra mucho más inclinada a la región norteña hasta tal punto que está mucho más próxima a crearse la mancomunidad del Cantábrico-Este, en la que nuestra provincia estaría integrada con junto a Álava, Vizcaya, Guipúzcoa, Santander y Burgos". 

 

 

  

 

Un proyecto industrial para Castilla y León

Por Félix García de Pablos

(Doctor en Derecho)

(Diario de Ávila, 12 de noviembre de 2018)

Castilla y León a lo largo de su reciente historia no ha podido o sabido integrarse en un proyecto industrial que permita un desarrollo económico de la región. Eliminada su industria textil por la presión fiscal de los Austrias y la competencia extranjera, Castilla se vio marginada del desarrollo derivado de la libertad comercial de los siglos XVII y XVIII y no pudo incorporarse a la Revolución industrial del siglo XIX, quedando marginada para siempre.

Tampoco las autoridades estuvieron prestas a su desarrollo, veamos como ejemplo la potencialidad hidroeléctrica de nuestra región. En efecto, la producción de electricidad se desarrolló en el siglo XIX, situándose las “fábricas de luz” dentro de las ciudades en un principio, produciendo electricidad a través de calderas de carbón o de gas, o bien mediante la utilización de motores diesel. Sin embargo, la hidroelectricidad tenía la ventaja del combustible, la simple fuerza del agua, la “hulla blanca”, las ventajas de las centrales hidroeléctricas derivan de la utilización de la fuerza motriz del agua, por lo que surgió la posibilidad del uso de le energía eléctrica para mover la maquinaria industrial de las provincias vascas y de Cataluña en España.

Situación que debió ser aprovechada en Castilla a comienzos del siglo XX, para generar un desarrollo de la industria en nuestra Comunidad mediante la utilización del potencial hidroeléctrico del río Duero. Por el contrario, este aprovechamiento iba ser otorgado injustamente a la burguesía vasca, a través de las empresas ligadas a los bancos Bilbao y Vizcaya.

En efecto, el 19 de julio 1901 se fundó en Bilbao Hidroléctrica Ibérica, con la finalidad de atender la creciente demanda de energía eléctrica en las regiones industriales del Norte de España, comenzando con la explotación de la riqueza hidroeléctrica de la Cabecera del Duero para su envío a los puntos de consumo del Norte de España.

El desarrollo de la empresa Hidroléctrica Ibérica vino determinado por la explotación de los Saltos del Duero, con el salto de Ricobayo en primer lugar, así el 3 de julio de 1918 se constituyeron por una parte la “Sociedad Hispano Portuguesa de Transportes Eléctricos” y por otra “el Consorcio de los Saltos del Duero” (aportando el Banco Bilbao el 50%, el 25% la Sociedad General de Transportes Eléctricos y el 25% restante D. Horacio Echevarrieta), con el objeto de llevar a cabo el aprovechamiento hidroeléctrico integral del río Duero. Dado que en el tramo inferior del río Duero, destaca la estrechez de su cañón y su desnivel, un gran tesoro energético, aunque las concesiones estaban situadas en el tramo internacional del río, en la frontera con Portugal.

No obstante, el 12 de diciembre de 1924, los derechos del “Consorcio “Saltos del Duero” se integraron en la Sociedad Hispano Portuguesa de Transportes Eléctricos, naciendo la “Sociedad Hispano Portuguesa de Transportes Eléctricos-Saltos del Duero”. Aunque el punto culminante de la citada operación vino cuando el día 23 de agosto de 1926 la Dictadura de Primo de Rivera otorga la concesión definitiva a la citada Sociedad Hispano Portuguesa de Transportes Eléctricos-Saltos del Duero del aprovechamiento global del Duero y sus afluentes el Esla, Tormes y el Huebra. El planteamiento final creaba el salto del Ricobayo en el Esla (Zamora), una fuente de energía que era cinco veces superior al consumo nacional de entonces, e incluía posteriormente el aprovechamiento integral del Duero y sus afluentes, con una previsión de producción anual de 10.000 millones de kilovatios hora. Las obras de construcción del salto de Ricobayo sobre el Esla comenzaron en mayo de 1929 y el 4 de enero de 1935 comenzó el suministro desde este salto al Norte de España por la línea “Esla-Alonsótegui a 138.000 voltios, teniendo como primer destinatario al mercado de Bilbao y como primer cliente a Hidroeléctrica Ibérica.

El proceso culminó el 16 de septiembre de 1944, cuando se fusionaron las sociedades Hidroeléctrica Ibérica y Sociedad Hispano Portuguesa de Transportes Eléctricos-Saltos del Duero, para dar lugar al nacimiento de Iberduero, dedicada a la producción de energía hidroeléctrica bajo la protección inestimable del Régimen de Franco.

En efecto, el apoyo del Régimen de Franco permitió la fusión de las Compañías citadas y el aprovechamiento de la Cuenca del Duero, un sistema hidroeléctrico con más de un centenar de centrales en el Duero y sus afluentes, en definitiva uno de los más espectaculares del mundo. Así en el año 1942 comenzaron las obras del salto de Villacampo, en 1943 el Salto de Castro y en 1948 comenzaron las obras del Salto de Saucelle.

El punto culminante de las obras constructoras de Iberduero fue “el aprovechamiento hidráulico de mayor potencia de Europa Occidental”, el salto de Aldeadávila, con una potencia total de 718.200 kilovatios en 1962. Aldeadávila supuso doblar la capacidad de producción de Iberduero, que al final se fusionó con Hidroeléctica Española en 1991, con el nacimiento de Iberdrola.

Esta situación de marginación de Castilla permanece en la actualidad, y en este sentido debemos recordar que las concesiones de los Saltos del Duero se concedieron el día 28 de agosto de 1926, bajo la Dictadura de Primo de Rivero, y los plazos de estas concesiones son eternos:

APROVECHAMIENTO FECHA CONCESIÓN FECHA DE FINALIZACIÓN

Villarino 23 de agosto de 1926 24 de febrero de 2045
Aldedávila-I 23 de agosto de 1926 23 de diciembre de 2037
Aldedávila-II 23 de agosto de 1926 28 de septiembre de 2061
Saucelle-I 23 de agosto de 1926 23 de noviembre de 2031
Saucelle-II 23 de agosto de 1926 28 de noviembre de 2031
Ricobayo -I 23 de agosto de 1926 14 de diciembre de 2039
Ricobayo -II 23 de agosto de 1926 14 de diciembre de 2039
Villalcampo I 23 de agosto de 1926 10 de octubre de 2024
Villalcampo II 23 de agosto de 1926 10 de octubre de 2024 Castro I 23 de agosto de 1926 22 de julio de 2028 

Castro II 23 de agosto de 1926 22 de julio de 2028

Por ello, los ciudadanos de Castilla y León debemos exigir el final inmediato de las concesiones hidroeléctricas del río Duero y concedidas antidemocráticamente bajo la Dictadura de Primeo de Rivera, de forma que su explotación revierta de forma directa y urgente en el desarrollo de nuestra región. No hay excusa que valga, nuestra Comunidad necesita que esa producción de energía verde y limpia impulse el desarrollo de Castilla.

La Casa de León y Castilla

Por Fernando Blanco

(La Democracia (León), 23 de abril de 1926, p. 1)

Para el catalán hay en la península sólo dos razas: la suya y la castellana. El peninsular que no es catalán, es castellano siempre, aunque sea de Figueira da Foz, lo cual en cierto modo no deja de tener gracia (...) En Cataluña, singularmente en Barcelona, el forastero lo es siempre, por muchos años que leve allí residiendo. Y es aún más que forastero: extraño, extranjero. Y todavía más: podría decirse en casos enemigo. (...) El ambiente nos repele, nos es hostil. Por esto, la creación de sociedad, que bajo el denominador común de castellanismo -que no es igual que anticatalanismo- congregan en una fácil confraternización a los naturales de otras regiones, es aquí una verdadera necesidad. 

Comprendiéndolo así un buen número de vecinos castellanos y leoneses, se han agrupado en una simpática asociación a la que han dado título hogareño "Casa de León Castilla". (...) En el balcón principal, un emblema regional y una bandera española, parecen darnos la sensación de una Embajada o Consulado... de nuestra propia tierra. Y al acercarnos por allí, sentirnos un poco, algo así como si nos aproximásemos a casa.

El castellanismo no se puede prohibir

Pedro Martínez Santamaría

16-11-2019

Quizá España se rompe desde hace 40 años, y es una tragedia. La lengua de Castilla es tan relevante porque se habla fuera de ella, en otros territorios de España o de Iberoamérica. Cabría preguntarse si el desguace de Castilla, desde hace 500, tiene algo que ver. Sin autonomía, Cataluña hará valer sus intereses igualmente (ya lo hizo con otros regímenes, singularmente con el de Franco, de fuerte crecimiento y de intensas emigraciones interiores de las que Castilla salió muy mal parada). En Castilla, cada provincia irá por su lado y envidiará a la provincia vecina o tratará de fastidiarla. Más importante aún que tener autonomía es ser región, que es algo que no se puede prohibir con ningún régimen político ni de ningún tipo, y no cuesta dinero ni duplicidades.

En un escenario sin autonomías, la solución está en la cooperación de las provincias castellanas que evite la ausencia de coordinación del pasado y los resultados trágicos que conocemos de despoblación, de castellanos desarraigados fuera, en otras regiones, etc.

El castellanismo no existiría de haber sido la Castilla germinal mucho mejor tratada. Tratar mejor a Castilla no era pedir mucho ni antes ni ahora.